Çılgın Proje: Kanal İstanbul!

Son günlerin en çok tartışılan konularından biri: Kanal İstanbul. Boğaz tehlikeli mi, Boğaz kapatılabilir mi, gemiler Kanal İstanbul'a yönlendirilebilir mi? Montrö varken mi yokken mi daha iyi? Daha tehlikeli olan Boğaz mı yoksa Kanal mı? Doğru bilinen yanlışlar, veriler, iddialar ve daha fazlası.

ÖZEL HABER 28.12.2019, 15:58 28.12.2019, 17:09
Çılgın Proje: Kanal İstanbul!

Son günlerdeki gündem maddesi Kanal İstanbul ile beraber, her ne kadar sadece Panama ve Süveyş Kanalları konuşulsa da Dünya genelinde bu kanalların dışında birçok kanal bulunuyor. Kuzey Amerika'daki Erie Kanalı'ndan Tayland'daki Khlong'a, İsveç'teki Gota Kanalı'ndan Fransa'nın güneyindeki Canal du Midi'ye dünyanın farklı yerlerinde irili ufaklı onlarca insan yapımı kanal bulunuyor.

Çin'in kuzeyi ve doğusunu bağlayan ve Hangzhou'dan Pekin'e ulaşan Büyük Çin Kanalı yaklaşık bin 800 kilometre uzunluğa sahipken, Yunanistan'daki Korint Kanalı sadece 6,5 kilometre olarak dikkat çekiyor. Fakat Korint, sadece 6,5 kilometre olmasına rağmen gemilerin 600 kilometreye yakın yoldan tasarruf etmesini sağlıyor. En büyük tasarrufu ise tabii ki gemilerin yolunu 10 bin kilometreden fazla kısaltan Panama Kanalı sağlıyor. 1914 yılında hizmete açılan Panama Kanalı, gemileri Güney Amerika'da kıtasının çevresini dolaşmak zorunda bırakmıyor. Kuzey Amerika'yı Güney Amerika'dan ayıran bu kanaldan yıllık 14 bin civarında gemi geçiyor. En büyük diğer örneklerden biri olan Süveyş'ten ise yıllık yaklaşık 20 bin gemi geçiyor.

suez canal ile ilgili görsel sonucu

Süveyş Kanalı

Süveyş'ten geçen yıl 6,5 milyar dolar kâr edilirken, Panama 2,6 milyar dolarda kaldı. Yunanistan'daki Korint de yaklaşık 1,3 milyar dolar kâr ediyor. Uzmanların hesaplamalarına göre ise Türkiye, Boğaz geçişlerinden yıllık 150 milyon dolar gelir elde ediyor. Bu noktada gemi geçiş ücretlerinin 1983'te 1 gram altın karşılığı 2,78 dolar, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86,38 üzerinden sabitlenmesi ve bunun 35 yıldır değişmemesi Türkiye'nin zararının sebebi. Bugün 1 gram altının 40 dolara yaklaştığı düşünüldüğünde Türkiye geçişlerde yüzde 93 indirim uygulayarak yıllık yaklaşık 2,2 milyar dolar kaybediyor.

Elma ile armut karşılaştırılmamalı

Sözünü ettiğimiz bu kanallar ile Kanal İstanbul'u kıyaslamak ise başlı başına yanlış. Bu durum, elma ile armutu karşılaştırmak gibi görülebilir. Söz konusu kanalların yakınlarında herhangi bir deniz geçişi mevcut olmadığından bunlar ancak ve ancak İstanbul Boğazı ile karşılaştırılabilir. Bu yönüyle gerek Korint gerekse Panama ve Süveyş çok çok önemli lokasyonlarda yer alıyorlar ve herhangi bir alternatifleri yok.  

Eldeki verilere bakıldığında İstanbul Boğazı'ndan 2018 yılında 41 bin 103 gemi, bu yılın ilk dokuz ayındaki sayıya aynı ortalamanın devam ettiği düşünülerek elde edilen verilere göre ise 2019 yılını 40 bin 500 civarında geçiş ile kapatacak. İstanbul Boğazı'ndan geçen günlük ortalama gemi sayısı incelendiğinde ise, son 12 yıllık dönemde en yüksek yılın 2007 olduğu görülüyor. 2007’de 155 olan sayı yıllar içinde bir düşüş göstererek 113’e kadar geriledi. Bu yılki ortalama veriye bakıldığında da 2019 günlük ortalama 111 geçiş sayısı ile kapatılacak gibi gözüküyor.

Boğaz'daki trafik ise geçiş sayılarının düşmesine rağmen oldukça yoğun. Aşağıdaki grafikte 28 Aralık 14:00 itibariyle boğazdaki trafik görülebilir.

Kanal İstanbul projesi tartışmalarında gerek projenin gerçekleşmesini isteyen gerekse projeye karşı çıkan kesimlerin siyasi, sosyal, toplumsal, ekolojik, jeolojik, demografik ve ekonomik endişeleri bir kenara bırakılırsa sadece boğazdaki trafik sebebiyle böyle bir "çılgın proje"nin hayata geçirilmesi akıllarda büyük soru işaretleri oluşturuyor.

8 milyar dolar elde edilecek mi?

Öte yandan, gemi geçiş sayılarında düşüş trendi gözlemlenmesine karşın projenin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporunda 2025 yılında 53 bin 860, 2071 yılında da 86 bin 251 gemi geçeceğinin iddia edilmesi rapora şüphe ile yaklaşılmasına sebep oluyor. Verilen sayıların nasıl ve hangi sebeplerle öyle olacağına dair herhangi bir bilgiye yer verilmemesine rağmen, güzergahın belli olması durumunda kanaldan günlük 150 civarında geminin geçeceği ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi baypas edileceğinden gemi geçişlerinden Türkiye'nin 8 milyar civarında elde edeceği tartışılıyor. Oysa, yukarıdaki günlük geçiş sayılarına dair grafikte de belirtildiği gibi 2006 yılından bu yana günlük geçiş sayıları azalan bir grafik çiziyor.

ÇED raporunda iddia edilen bu gemi geçişi ve de gelir rakamları, Kanal İstanbul’un Süveyş ve Panama kanallarıyla kıyaslanmasına dayanıyor. Montrö’nün devre dışı kalacağı düşüncesinden hareketle gelirin artacağı iddia ediliyor.

kanal istanbul ile ilgili görsel sonucu

Bu sayıların gerçekleşmesi hâlinde İstanbul Boğazı'nı kullanıp Karadeniz'e ya da Marmara'ya ulaşmak isteyen gemiler, işlerini daha kolay halledebilmek adına Kanal İstanbul'u kullanabilir. Kanal'dan sözü edilen yıllık en az 8 milyar dolar büyüklüğünde bir gelir elde edilebilmesi için gemilerin ve de tehlikeli yük taşıyan tankerlerin İstanbul Boğazı'nı değil Kanal İstanbul'u kullanması gerekiyor. Ancak, gerek Montrö Boğazlar Sözleşmesi gerek uluslararası hukuk uyarınca gemiler Kanal İstanbul’u kullanmaya mecbur bırakılamaz. Kılavuzluk ve yedekçiliğin (römorkörcülük) bile isteğe bağlı kaldığı 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö'nün II. maddesinde "Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar'in bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu sözleşmenin I sayılı ekinde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır." ifadeleri geçiyor.

Bu yönüyle, Kanal İstanbul’un kullanımının teşvik edilebilmesi için geçişlerin finansal bakımdan çekici bir hâle getirilmesi gerekiyor. Bunun için de İstanbul Boğazı’ndan geçişi zorlaştırmak ya da yasaklamak gerekiyor ki bu durum Montrö Sözleşmesi feshedilse bile geçerli olacak genel uluslararası hukuk kurallarına aykırı olacak.

İSTANBUL BOĞAZI ile ilgili görsel sonucu

Türkiye, Boğaz'ı kapatamaz

Montrö'nün feshedilmesi ve şu an gündemde olan Kanal İstanbul projesinin gerçekleşmesi durumunda Türkiye tek taraflı olarak İstanbul Boğazı'nı kapatamaz. İstanbul ve Çanakkale boğazlarında olduğu gibi tamamı bir devletin karasuları içinde de olsa, gemiler uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlardan geçişe yönelik uluslararası hukuk kuralları çerçevesinde ister ticari ister askerî amaçla geçiş yapmakta olsun kıyı devletinin güvenliğini tehdit etmediği sürece Boğaz’dan geçiş hakkına sahip olmaya devam edecek. Bu geçişe ilişkin kıyı devletinin yasaklama, askıya alma, hatta askerî gemiler için bile ihbar veya izin isteme hakkı yok. Bu kapsamda Türkiye, Montrö Sözleşmesi'nin feshedilmesi durumunda bile ticari gemi geçişlerini yasaklayamayacak.

Belki de bu durumu tecrübe ettikten sonra söz konusu projenin sosyal, toplumsal, ekolojik, jeolojik, demografik ve ekonomik tarafları görülmeye başlanabilir.

Daha tehlikeli olan Boğaz mı yoksa Kanal mı?

En büyük tartışma konularından biri de Boğaz'da meydana gelen kazalar. Kaza durumları son olarak dün Songa Iridium adlı Liberya bandıralı kargo gemisinin Aşiyan'da karaya çarpmasıyla bir kez daha gündeme geldi. ÇED raporunun sunduğu 2000-2008 arasındaki verilere göre İstanbul’daki gemilerde yüzde 24 oranında yapısal arıza, yüzde 24 karaya oturma, yüzde 6 yangın ve yüzde 3 patlama ile kazaların gerçekleştiği belirtiliyor. Raporda, yüzde 34 ile İstanbul'daki çarpma oranının çok yüksek olduğu aktarılırken bunun sebebi olarak İstanbul Boğazı’nın dar bir geçiş alanı olması gösteriliyor.

İstanbul Boğazı'nın en dar yeri Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasındaki 698 metre iken Kanal İstanbul'un genişliği 275 metre olacak. Bir başka nokta gemilerin büyüklükleri. Kanal İstanbul’dan geçecek en büyük gemi boyutu 275-350 metre uzunluk, 49 metre genişlik olarak belirlenmiş durumda. İstanbul Boğazı’ndan geçen en büyük gemiler için ise 382 metre uzunluğunda 124 metre genişliğindeki devasa inşaat gemisi "Pioneering Spirit" örnek verilebilir. Kaza riskini azaltmak için yapıldığı söylenen Kanal İstanbul’un aslında kaza riskini önlemediği bittabi söylenebilir.

Habernediyor.com / Turgut Başer

Yorumlar (3)
Emin sabuncu 7 ay önce
Çok güzel bir yazı, bu gündem içi bilgiler için teşekkür ederim. Eline emeğine sağlık.
Pelin 7 ay önce
Gerçekten çok aydınlatıcı bir yazı..teşekkür ediyorum..başarılar
Buse Şimdi 7 ay önce
Gerçekten elinize emeğinize sağlık. Güzel bir yazı.
16°
hafif yağmur
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Başakşehir 31 66
2. Trabzonspor 31 62
3. Sivasspor 32 57
4. Beşiktaş 31 53
5. Galatasaray 32 52
6. Alanyaspor 32 51
7. Fenerbahçe 32 50
8. Gaziantep FK 31 41
9. Antalyaspor 32 41
10. Göztepe 32 39
11. Kasımpaşa 31 36
12. Gençlerbirliği 32 36
13. Malatyaspor 31 32
14. Denizlispor 31 32
15. Çaykur Rizespor 31 32
16. Kayserispor 31 31
17. Konyaspor 31 30
18. Ankaragücü 32 29
Takımlar O P
1. Hatayspor 33 63
2. Erzurum BB 33 59
3. Adana Demirspor 33 58
4. Akhisar Bld.Spor 33 57
5. Bursaspor 33 56
6. Fatih Karagümrük 33 53
7. Altay 33 51
8. Keçiörengücü 33 47
9. Ümraniye 33 44
10. Giresunspor 33 44
11. Menemen Belediyespor 33 43
12. İstanbulspor 33 40
13. Balıkesirspor 33 38
14. Altınordu 33 36
15. Boluspor 33 30
16. Osmanlıspor 33 27
17. Adanaspor 33 21
18. Eskişehirspor 33 12
Takımlar O P
1. Liverpool 35 93
2. Man City 35 72
3. Chelsea 35 60
4. Leicester City 35 59
5. M. United 34 58
6. Wolverhampton 35 55
7. Sheffield United 35 54
8. Tottenham 35 52
9. Arsenal 35 50
10. Burnley 35 50
11. Everton 35 45
12. Southampton 34 44
13. Newcastle 35 43
14. Crystal Palace 35 42
15. Brighton 35 36
16. West Ham 35 34
17. Watford 35 34
18. Bournemouth 35 31
19. Aston Villa 35 30
20. Norwich City 35 21
Takımlar O P
1. Real Madrid 35 80
2. Barcelona 36 79
3. Atletico Madrid 36 66
4. Sevilla 36 66
5. Villarreal 35 57
6. Getafe 35 53
7. Athletic Bilbao 36 51
8. Real Sociedad 35 51
9. Valencia 36 50
10. Granada 35 50
11. Osasuna 36 48
12. Levante 36 43
13. Real Betis 36 41
14. Real Valladolid 36 39
15. Eibar 36 39
16. Celta de Vigo 36 36
17. Deportivo Alaves 35 35
18. Leganés 36 32
19. Mallorca 36 32
20. Espanyol 36 24