Çılgın Proje: Kanal İstanbul!

Son günlerdeki gündem maddesi Kanal İstanbul ile beraber, her ne kadar sadece Panama ve Süveyş Kanalları konuşulsa da Dünya genelinde bu kanalların dışında birçok kanal bulunuyor. Kuzey Amerika'daki Erie Kanalı'ndan Tayland'daki Khlong'a, İsveç'teki Gota Kanalı'ndan Fransa'nın güneyindeki Canal du Midi'ye dünyanın farklı yerlerinde irili ufaklı onlarca insan yapımı kanal bulunuyor.

Çin'in kuzeyi ve doğusunu bağlayan ve Hangzhou'dan Pekin'e ulaşan Büyük Çin Kanalı yaklaşık bin 800 kilometre uzunluğa sahipken, Yunanistan'daki Korint Kanalı sadece 6,5 kilometre olarak dikkat çekiyor. Fakat Korint, sadece 6,5 kilometre olmasına rağmen gemilerin 600 kilometreye yakın yoldan tasarruf etmesini sağlıyor. En büyük tasarrufu ise tabii ki gemilerin yolunu 10 bin kilometreden fazla kısaltan Panama Kanalı sağlıyor. 1914 yılında hizmete açılan Panama Kanalı, gemileri Güney Amerika'da kıtasının çevresini dolaşmak zorunda bırakmıyor. Kuzey Amerika'yı Güney Amerika'dan ayıran bu kanaldan yıllık 14 bin civarında gemi geçiyor. En büyük diğer örneklerden biri olan Süveyş'ten ise yıllık yaklaşık 20 bin gemi geçiyor.

Süveyş Kanalı

Süveyş'ten geçen yıl 6,5 milyar dolar kâr edilirken, Panama 2,6 milyar dolarda kaldı. Yunanistan'daki Korint de yaklaşık 1,3 milyar dolar kâr ediyor. Uzmanların hesaplamalarına göre ise Türkiye, Boğaz geçişlerinden yıllık 150 milyon dolar gelir elde ediyor. Bu noktada gemi geçiş ücretlerinin 1983'te 1 gram altın karşılığı 2,78 dolar, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86,38 üzerinden sabitlenmesi ve bunun 35 yıldır değişmemesi Türkiye'nin zararının sebebi. Bugün 1 gram altının 40 dolara yaklaştığı düşünüldüğünde Türkiye geçişlerde yüzde 93 indirim uygulayarak yıllık yaklaşık 2,2 milyar dolar kaybediyor.

Elma ile armut karşılaştırılmamalı

Sözünü ettiğimiz bu kanallar ile Kanal İstanbul'u kıyaslamak ise başlı başına yanlış. Bu durum, elma ile armutu karşılaştırmak gibi görülebilir. Söz konusu kanalların yakınlarında herhangi bir deniz geçişi mevcut olmadığından bunlar ancak ve ancak İstanbul Boğazı ile karşılaştırılabilir. Bu yönüyle gerek Korint gerekse Panama ve Süveyş çok çok önemli lokasyonlarda yer alıyorlar ve herhangi bir alternatifleri yok.  

Eldeki verilere bakıldığında İstanbul Boğazı'ndan 2018 yılında 41 bin 103 gemi, bu yılın ilk dokuz ayındaki sayıya aynı ortalamanın devam ettiği düşünülerek elde edilen verilere göre ise 2019 yılını 40 bin 500 civarında geçiş ile kapatacak. İstanbul Boğazı'ndan geçen günlük ortalama gemi sayısı incelendiğinde ise, son 12 yıllık dönemde en yüksek yılın 2007 olduğu görülüyor. 2007’de 155 olan sayı yıllar içinde bir düşüş göstererek 113’e kadar geriledi. Bu yılki ortalama veriye bakıldığında da 2019 günlük ortalama 111 geçiş sayısı ile kapatılacak gibi gözüküyor.

Boğaz'daki trafik ise geçiş sayılarının düşmesine rağmen oldukça yoğun. Aşağıdaki grafikte 28 Aralık 14:00 itibariyle boğazdaki trafik görülebilir.

Kanal İstanbul projesi tartışmalarında gerek projenin gerçekleşmesini isteyen gerekse projeye karşı çıkan kesimlerin siyasi, sosyal, toplumsal, ekolojik, jeolojik, demografik ve ekonomik endişeleri bir kenara bırakılırsa sadece boğazdaki trafik sebebiyle böyle bir "çılgın proje"nin hayata geçirilmesi akıllarda büyük soru işaretleri oluşturuyor.

8 milyar dolar elde edilecek mi?

Öte yandan, gemi geçiş sayılarında düşüş trendi gözlemlenmesine karşın projenin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporunda 2025 yılında 53 bin 860, 2071 yılında da 86 bin 251 gemi geçeceğinin iddia edilmesi rapora şüphe ile yaklaşılmasına sebep oluyor. Verilen sayıların nasıl ve hangi sebeplerle öyle olacağına dair herhangi bir bilgiye yer verilmemesine rağmen, güzergahın belli olması durumunda kanaldan günlük 150 civarında geminin geçeceği ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi baypas edileceğinden gemi geçişlerinden Türkiye'nin 8 milyar civarında elde edeceği tartışılıyor. Oysa, yukarıdaki günlük geçiş sayılarına dair grafikte de belirtildiği gibi 2006 yılından bu yana günlük geçiş sayıları azalan bir grafik çiziyor.

ÇED raporunda iddia edilen bu gemi geçişi ve de gelir rakamları, Kanal İstanbul’un Süveyş ve Panama kanallarıyla kıyaslanmasına dayanıyor. Montrö’nün devre dışı kalacağı düşüncesinden hareketle gelirin artacağı iddia ediliyor.

Bu sayıların gerçekleşmesi hâlinde İstanbul Boğazı'nı kullanıp Karadeniz'e ya da Marmara'ya ulaşmak isteyen gemiler, işlerini daha kolay halledebilmek adına Kanal İstanbul'u kullanabilir. Kanal'dan sözü edilen yıllık en az 8 milyar dolar büyüklüğünde bir gelir elde edilebilmesi için gemilerin ve de tehlikeli yük taşıyan tankerlerin İstanbul Boğazı'nı değil Kanal İstanbul'u kullanması gerekiyor. Ancak, gerek Montrö Boğazlar Sözleşmesi gerek uluslararası hukuk uyarınca gemiler Kanal İstanbul’u kullanmaya mecbur bırakılamaz. Kılavuzluk ve yedekçiliğin (römorkörcülük) bile isteğe bağlı kaldığı 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö'nün II. maddesinde "Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar'in bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu sözleşmenin I sayılı ekinde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır." ifadeleri geçiyor.

Bu yönüyle, Kanal İstanbul’un kullanımının teşvik edilebilmesi için geçişlerin finansal bakımdan çekici bir hâle getirilmesi gerekiyor. Bunun için de İstanbul Boğazı’ndan geçişi zorlaştırmak ya da yasaklamak gerekiyor ki bu durum Montrö Sözleşmesi feshedilse bile geçerli olacak genel uluslararası hukuk kurallarına aykırı olacak.

Türkiye, Boğaz'ı kapatamaz

Montrö'nün feshedilmesi ve şu an gündemde olan Kanal İstanbul projesinin gerçekleşmesi durumunda Türkiye tek taraflı olarak İstanbul Boğazı'nı kapatamaz. İstanbul ve Çanakkale boğazlarında olduğu gibi tamamı bir devletin karasuları içinde de olsa, gemiler uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlardan geçişe yönelik uluslararası hukuk kuralları çerçevesinde ister ticari ister askerî amaçla geçiş yapmakta olsun kıyı devletinin güvenliğini tehdit etmediği sürece Boğaz’dan geçiş hakkına sahip olmaya devam edecek. Bu geçişe ilişkin kıyı devletinin yasaklama, askıya alma, hatta askerî gemiler için bile ihbar veya izin isteme hakkı yok. Bu kapsamda Türkiye, Montrö Sözleşmesi'nin feshedilmesi durumunda bile ticari gemi geçişlerini yasaklayamayacak.

Belki de bu durumu tecrübe ettikten sonra söz konusu projenin sosyal, toplumsal, ekolojik, jeolojik, demografik ve ekonomik tarafları görülmeye başlanabilir.

Daha tehlikeli olan Boğaz mı yoksa Kanal mı?

En büyük tartışma konularından biri de Boğaz'da meydana gelen kazalar. Kaza durumları son olarak dün Songa Iridium adlı Liberya bandıralı kargo gemisinin Aşiyan'da karaya çarpmasıyla bir kez daha gündeme geldi. ÇED raporunun sunduğu 2000-2008 arasındaki verilere göre İstanbul’daki gemilerde yüzde 24 oranında yapısal arıza, yüzde 24 karaya oturma, yüzde 6 yangın ve yüzde 3 patlama ile kazaların gerçekleştiği belirtiliyor. Raporda, yüzde 34 ile İstanbul'daki çarpma oranının çok yüksek olduğu aktarılırken bunun sebebi olarak İstanbul Boğazı’nın dar bir geçiş alanı olması gösteriliyor.

İstanbul Boğazı'nın en dar yeri Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasındaki 698 metre iken Kanal İstanbul'un genişliği 275 metre olacak. Bir başka nokta gemilerin büyüklükleri. Kanal İstanbul’dan geçecek en büyük gemi boyutu 275-350 metre uzunluk, 49 metre genişlik olarak belirlenmiş durumda. İstanbul Boğazı’ndan geçen en büyük gemiler için ise 382 metre uzunluğunda 124 metre genişliğindeki devasa inşaat gemisi "Pioneering Spirit" örnek verilebilir. Kaza riskini azaltmak için yapıldığı söylenen Kanal İstanbul’un aslında kaza riskini önlemediği bittabi söylenebilir.

Habernediyor.com / Turgut Başer